על התערוכה

קרן בן הלל, אוצרת

התערוכה מציגה מרחב הגיאוגרפי לחופו המזרחי של הים התיכון עם התמקדות בעיר הנמל הקוסמופוליטית חיפה, כשער וגשר בין הים התיכון אל המזרח הקרוב וכשער אל המערב. התערוכה חושפת את התפתחות העיר והמרחב הצפוני של הלבנט, משלהי התקופה העות'מאנית עד ראשית ימיה של מדינת ישראל. בתערוכה שני צירים מרכזיים: הראשון מוביל את הצופה בזמן, באמצעות תצוגה של מפות היסטוריות מקוריות, ומתרכז בצמיחה וההשתנות של העיר חיפה במהלך הדורות. הציר השני מספר את סיפורו של מרחב המזרח התיכון ואת חשיבותה של חיפה בו, באמצעות מסעו הפרטי ותרומתו של אינדיבידואל אחד בשירות האימפריה העות'מאנית.

המפה, כאובייקט ויזואלי, אוצרת בתוכה מידע רב. מידע פיזי-טופוגרפי, שהוא כביכול אובייקטיבי, המתאר במבט על את המרחב המוחשי בזמן נתון. מעבר לכך, המפה משרתת תפיסות עולם, אג'נדות שלטוניות, דתיות ולאומיות. היא מכילה אינפורמציה ויזואלית וטקסטואלית המעידה על יוצריה. השפה או השפות המופיעות על גביה חושפות לצופה על ידי מי נוצרה, מי האדם ששרטט אותן, ולא פחות חשוב, את מי הן באות לשרת.

אחת מדמויות המפתח בקרטוגרפיה העולמית היה גוטליב שומאכר. אדם שתרומתו לעיצוב השפה הגרפית של מפות חשובה כמו תרומתו לאזור זה ולפיתוחו. גוטליב שומאכר נולד בזנסוויל, אוהיו, ארצות הברית לאב גרמני והיגר אתו לכאן כנער, עם הקמת המושבה הגרמנית-האמריקאית (כפי שהקפיד לכנותה במפותיו). הוא למד מאביו את יסודות ההנדסה והמיפוי, ולאחר הכשרה מקצועית של מספר שנים באירופה, חזר ב־1885 והיה למהנדס מחוז עכו (סנג'ק עכו), תפקיד שאפשר לו חופש תנועה במרחב הלבנט, אותו ניצל למיפוי ותיעוד של האזור והאתרים הארכאולוגים בו. ב־1891, לאחר מות אביו, מונה לתפקיד סגן קונסול ארה"ב במקומו (בן ארצי 1994). כאדם פרטי, ובניגוד ליחס המתבדל של מרבית תושבי המושבה הכפרית שקמה בעורף החקלאי של העיר- חברי הקהילה הטמפלרית, גוטליב התערה במרחב העות'מאני, שלט בשפה המקומית, ופעל בשיתוף עם יזמים פרטיים ועם מוסדות השלטון. בפרויקט הקמת קו הרכבת מחיפה לדמשק היה אחראי על מיפוי תוואי הרכבת וסימונה. הצילומים הנדירים המוצגים בתערוכה והמפות בכתב ידו, חושפים כיצד חווה את המרחב הזה ומאפשרים לצופה חזרה בזמן והצצה קטנה אל עבודת הקרטוגרף בשטח.

עד תחילת המאה ה־19 לא פקדו אירופאים רבים את האזור, ועולי הרגל הבודדים שהגיעו לכן היו מתארים בעיקר את המקומות הקדושים לנצרות בטקסטים ורישומים. בשובם לאירופה הפכו את הרישומים להדפסים שפורסמו בספרי מסעות שהיו למוצר צריכה שכל אינטלקטואל אירופאי 'היה חייב' בספרייתו. במקרים רבים מי שיצר את התחריט לא היה אותו אדם שערך את המסע המפרך. העניין במזרח התיכון גדל בעקבות האימפריאליזם של המעצמות האירופאיות, הן התחרו ביניהן במרוץ לכיבוש רעיוני ופיזי של טריטוריות חדשות. "הגאוגרפיה המיליטנטית" ביטאה תפיסת עולם שלפיה ידע הוא כוח, ולכן דגלה באיסוף מידע גיאוגרפי מדיד, ניכוס המרחב על ידי רישומו במפות, וכן חשיפה וקטלוג של אתרים ארכיאולוגיים. עניין מיוחד בארץ הקודש נוצר בשל התחיה המחודשת באמונה הדתית ובלימודי התנ"ך (Kark, Goren 2011).

רעיונות משיחיים הצמיחו כתות נוצריות שהגו בחזרתו של ישו המשיח לקראת סוף המילניום, והגעת הגאולה. הן נחלקו בגישתם כלפי היהודים- קהילות מסוימות האמינו שליהודים תפקיד כעם הנבחר על ידי האל, לקדם את פני המשיח בהגירה לארץ הקודש. מתוך כתות אלו היו שהאמינו שעל היהודים להתנצר לאחר עלייתם ואחרים חשבו שלא. קבוצות אחרות – כמו הטמפלרים האמינו בהגירה ועבודת אדמה בארץ הקודש, ללא קשר ליהודים (Amit 2007). בבריטניה הוקמו מתחילת המאה ה־19 מספר אגודות מחקריות רשמיות שיעודן לקדם את התיירות באמצעות חשיפת הידע הפילוסופי, הפיזי ותנכ"י של ארץ: ב־1805 נוסדה באנגליה החברה לפלסטין (Palestine Association – PA) בעקבותיה הוקמו החברה הממלכתית הגיאוגרפית ב Royal Geographical) 1830 Society-RGS) והקרן למחקר פלסטין ב PEF – Palestine Exploration( 1865 nd ). האגודה הגרמנית לחקר ארץ ישראל (DPV – Deutscher Palästina Verein) הוקמה ב 1877 ופעלה באופן דומה- בחסותה יצא שומאכר לסקרים בעבר הירדן. חברה צרפתית, בית הספר המעשי ללימודי תנ"ך (E'cole pratique d'Etudes Bibliques) שנוסדה ב 1890 ו"בית הספר האמריקאי לארכאולוגיה ולימודי המזרח" שהוקם ב־1900, התבססו בירושלים (בן אריה 1999). חברות אלו, שבכסות העניין המחקרי האקדמי החף מאינטרסים כביכול, פעלו בטריטוריות חדשות, תוך שהן מקדמות גם רעיונות נוצריים- פרוטסטנטיים/ אוונגליסטיים/ כריסטודפילניים/ טמפלריים.

באותה עת שטחים רבים ברחבי האימפריה העות'מאנית לא היו ממופים כלל או סומנו סכמתית בצורה גרפית שלא התייחסה לתבליט השטח. השיטה העות'מאנית הייתה לסמן נקודות ציון של ישובים, ונקודות התייחסות בנוף כמו ציון קיומו של נהר או הר אך ללא מדידות מדויקות של מרחקים וגבהים. החל בתקופת שלטונו של עבדול חמיד השני (1876–1909), מפות נוצרו לצרכים דידקטיים ודקלרטיביים הממחישים את גבולות האימפריה ומוקדי השלטון בה. מפות רשמיות-מודרניות של האימפריה, בסגנון אירופאי, נוצרו רק החל מ־1900. סקרים ומדידות בשיטת טריאנגולציה נוצרו רק החל מ־1910, לאחר מהפכת התורכים הצעירים (Ben Artzi, Ben basat 2016).

ב־1838–1839 סייר האמן הסקוטי דויד רוברטס במצרים, בארץ הקודש (פלסטין), לבנון וסוריה, רשם ביד מיומנת את המראות שעינו החדה קלטה בערי הלבנט ועתיקותיהן, ושב לממלכה המאוחדת עם 272 רישומים. במהלך 1842–1849 עיבד אותם יחד עם הדפס לואיס האיג (Haghe) לליטוגרפיות ותחריטים אשר פורסמו בשישה כרכים בליווי הערות של הכומר ג'ורג קרולי. בספר המונומנטאלי הפתוח לפנינו, מוצגת העיר חיפה, כפי שהתרשם ממנה רוברטס, ב־24 לאפריל 1839, בעודו צופה אליה מצפון. בהדפס המפורסם מתוארת העיר שהקים דאהר אל עומר אל זידאני, מושל טבריה והגליל ב־1761 , כעיר מוקפת חומה לחופו של המפרץ כשמעליה, במעלה שלוחת ההר יושבת המצודה השומרת על העיר, "בורג' אבו סאלם". ברקע מתנוסס הר הכרמל ובראשו המנזר הכרמליטי ובית הקיץ של עבדאללה פאשה מושל וילאיית צידון. היה זה רגע קריטי לאזור; מזה 8 שנים אזור החוף המזרחי של הים התיכון היה תחת כיבוש מצרי אותו הנהיג אבראהים פחה, בנו של מוחמד עלי מושל מצרים. שנה לאחר ביקורו של רוברטס, הצליח הסולטאן העות'מאני מחמוד השני לכבוש מחדש את קו החוף, בעזרתן של המעצמות האירופאיות, אנגליה, רוסיה, אוסטריה ופרוסיה. שתי פריגטות בריטיות ואחת תורכית הת יצבו בנמל חיפה בספטמבר 1840 ומעוצמת תותחיהן נחרב הבורג' והחיילים המצרים שהוצבו בו ברחו (כרמל 2002). בהדפס המתאר את עכו, אותו רשם מספר ימים מאוחר יותר, מתואר צבא גדול מדרום לעיר, וברישום זה של חיפה מופיעה ספינה טרופה, ניתן להניח כי את שניהם הוסיף רוברטס להדפסים, לאור ההתפתחויות המדיניות.

בשנים שלאחר הכיבוש המצרי, התרחשו שינויים מרחיקי לכת במנהל ובשלטון העות'מאני, בעקבות שיתוף הפעולה עם המעצמות האירופאיות. הרפורמות החדשות (תנזימאת) אפשרו הגירה ברחבי האימפריה והיא נפתחה עבור זרים, שיכלו לפתוח עסקים ולרכוש קרקעות. חוק הקרקעות של 1858 וההכרזה על חוקי האזרחות העות'מאנית של 1869, שקבעו כי כל מי שנולד בשטחי האימפריה הוא אזרח אלא אם יוכיח אחרת, אפשרו מוביליות חברתית והובילו לתהליכי עיור ומודרניזציה (Allweil 2017 Ben Aria, Svirsky 2018). מכל כפרי הגליל ורחבי המזרח התיכון עזבו יחידים ומשפחות גרעיניות את חיי הכפר והיגרו אל שלוש הערים הגדולות לאורך החוף המזרחי של הים התיכון- חיפה, יפו ועזה, בחיפוש אחר עתיד חדש (Yazbak 1998) נתינים אירופאיים היגרו אל חיפה וקונסוליות זרות הוקמו בה. עכו שהייתה עיר המחוז נפגעה קשות מהמצור הממושך וירי התותחים של נפוליאון בסוף המאה ה 18, ירדה מגדולתה ורבים מאנשיה עברו לחיפה, תוך שהם מעתיקים עסקיהם אליה. בהדרגה, עברו גם כל ענייני האימפריה להתנהל בעיר. במפות מ־1870 ומ־1890 הנמצאות בארכיון העות'מאני המרכזי באיסטנבול (Basbakanlık Osmanlı Arsivi -BOA) ניתן לראות כי האימפריה עוד מתייחסת לעכו כעיר המחוז ויש לה שאיפות לשפץ אותה ולהחזירה לגדולתה (Ben Artzi, Ben basat 2016). עם זאת ישנן עדויות המעידות על כוונה להעביר את מושב השלטון לחיפה, כפי שכתב לורנס אוליפנט ב־27.11.1884 :

"התרגשות גדולה ירדה על כל תושבי העיירה כאן למשמע חדשות שהגיעונו זה עתה. השמועה אומרת כי הממשלה מתכוונת להעביר הנה את מושב השלטון המחוזי מעכו. הומלץ על חילופי מקום אלה בגלל עדיפותו של נמל-חיפה, בגלל הגידול המהיר והרב של היצוא ממנו ושל אוכלוסיית העיר, ויותר מכל בגלל ריכוזה וגידולה של השפעת התושבים הזרים שהיא תוצאה טבעית של זרימת הון ושל חריצותם ויוזמתם." (אוליפנט 1887).

בתערוכה מוצג העתק התכנית שיצר שומאכר לבית ממשל חדש, כפי שהוא שמור באוסף המפות של הארכיון ההיסטורי ע"ש נסיהו בספריה המרכזית ע"ש אלישר, בטכניון. המבנה המונומנטאלי היה אמור להחליף את בניין הסראייה הישן בפינתה הצפון -מזרחית של העיר. בתכנית אשר שרטט שומאכר, הוא מציין את ייעודו של כל חדר ואולם במבנה ומעיד על המבנה הארגוני- שלטוני של העיר והמחוז בערבית וגרמנית. לכל פונקציה עירונית יועד משרד וחדר ארכיון: המשטרה, בית המעצר, חיל הפרשים, בנק לאשראי חקלאי, הקאימקאם (המושל המקומי), מנהל האוצר והמיסים, בית המשפט והקאדי, משרדי רישום מקרקעין (טאבו) ובית הדין לקרקעות. תכנית נוספת הכין שומאכר בראשית ימיו כמהנדס המחוז, הייתה לחזית הים. הוא תכנן מזח מרובה מחסנים המעבה את קו החוף, בו עברה גם דרך לכרכרות ומסילת הרכבת, וכן מעגן שקט התחום בשני שוברי גלים (בן ארצי 1994). שתי תכניות אשר ביצועם נדחה, בשל שיקולים כלכלים, לשלב מאוחר יותר, לאחר השלמת פרויקט העל של הרכבת החיג'אזית (כרמל 2002).

מאמצע המאה ה 19 חיפה הייתה עיר מודרנית-קוסמופוליטית ומרכז סחר ימי שסחורות רבות עברו בנמלה. יזמים מקומיים הובילו מהלכים אמיצים לקידום הכלכלה המקומית והאזורית. אחת היוזמות הללו הייתה הקמת קו הרכבת בין חיפה לחורן, שיזם וקידם ב־1880 לורנס אוליפנט. ב־1882 זכתה משפחת סוקסוק בזיכיון להקמת קו הרכבת ובהעסקתו של גוטליב שומאכר בתכנונו, אך התכנית נכשלה בשל אי גיוס הממון הדרוש לביצוע (Ben Artzi 1994). אוליפנט תושב המושבה הגרמנית, אמריקאי ממוצא סקוטי שגדל בדרום אפריקה, היה כריסטאדלפי- חבר בכת נוצרית, שהאמינה בהבאתם של יהודים לארץ הקודש כאמצעי להבאת הגאולה לעולם. לתכנית הרכבת קדמה יוזמה מ 1879 אותה קידם אצל הסולטאן ליישוב יהודים ב'ארץ הגלעד' – אזור הבלקה בעבר הירדן מנחל יבוק עד נחל ארנון – שלפי תכניתו יפעל כאוטונומיה יהודית בתוך האימפריה העות'מאנית. הרכבת לפי תכניתו הייתה אמצעי להבאת המהגרים היהודים מרוסיה ורומניה ולייצוא סחורות באמצעותה מהחורן (אילן Amit 2000 ,1982).

עשור אחר כך, חודשה היוזמה על ידי "חברת הרכבת הסורית העות'מאנית" בבעלות פילינג האנגלי. הפירמאן להנחת המסילה ניתן ב 13.5.1890 לחברה וליוסוף אליאס, מהנדס הממשלה לשעבר. חברת הרכבת הסורית העות'מאנית החלה בהנחת קו הרכבת מחיפה ועכו לדמשק בסוף 1892. שומאכר היה אחראי לתכנון הקטע בין חיפה לבית שאן. גם יוזמה זו נתקלה בקשיים שונים, לא רק כלכליים. הצרפתים שפעלו בלבנון באותה עת על הקמת קו רכבת בין ביירות לדמשק, התנגדו להקמת קו זה שעלול להטות את הסחורות החקלאיות הרבות המיוצאות מהחורן מנמלה של ביירות לחיפה.

בסופו של עניין, רק ההתגייסות של הסולטאן עבדולחמיד השני לקידום הנושא, ב־1900, קידמה את הפרויקט והביאה להשלמתו. הסולטאן נעזר במספר אנשי מקצוע גרמנים, בראשם המהנדס מייסנר פאשא אשר שרת כיועץ למושל בענייני רכבות והקמתן, כמנהל הפרויקט (קושניר 1990). מהלך זה של השלטון העות'מאני להנכיח את אחיזתו בשטח, באמצעות יצירת תנועת תיירות דתית של המאמינים המוסלמים, הגיע בתגובה למהלכיהן של מי שנתפסו על ידו כשליחי המעצמות האירופאיות באזור, גם אם פעלו מטעם עצמם. האמצעי היה הקמת קו רכבת בעבר הירדן, שיוביל את עולי הרגל המוסלמים מדמשק בצפון אל מכה ומדינה הערים המקודשות לאסלם, בדרום. סעיף הרכבת החיג'אזית, אשר יגיע ממערב, יביא עולי רגל מעבר לים. סעיף הרכבת- שלימים יקרא "רכבת העמק" בפי אנשי היישוב העברי, היה אחד משלושה סעיפים שתוכננו להיבנות, שמקשרים בין הים התיכון במערב, לקו הרכבת המרכזי במזרח. השניים האחרים שלא הושלמו היו הקו מיפו ליריחו, דרך ירושלים, ומרפיח לדרום ים המלח (Ben Artzi, Ben basat 2016). קו רכבת בין יפו לירושלים נבנה בשנים 1890–1892 ללא קשר ישיר לפרויקט הרכבת החיג'אזית.

עם זאת, מטרתו הראשונית של קו הרכבת מחיפה לדרעא וחשיבותו הגדולה הייתה בשינוע החומרים הרבים לשם הקמת 1400 הקילומטרים של הרכבת מדמשק למדינה. במהלך זה, אימץ השלטון העות'מאני את הטכנולוגיה והקדמה המערבית לתועלתו תוך חסימת היוזמות החיצוניות האירופאיות-הנוצריות. על מנת לייעל את העבודה על המסילה שעברה בשטח קשה, היה צורך בחיבור לנמל מסחר ראשי שייובאו דרכו חומרי הגלם. בביירות פעל באותו זמן נמל גדול, אך הרכבת ממנו אל דמשק הייתה בבעלות צרפתית. חלופה אחרת שנבחנה לחיבור לים התיכון הייתה נמל עכו אשר היה חסום בפסולת והרוס בחלקו, וניזקק לפעולות שיקום נרחבות. בחירת השלטון העות'מאני בהמשך העבודות בקו מחיפה דרעא וממנה לדמשק הייתה מסובכת יותר והצריכה הקמת גשרים רבים ומעברים חפורים בהר, אך ייתרה את הצורך בשימוש בקו המקביל מביירות, אותו הפעילו הצרפתים (Amit 2000). קורות הפלדה שיוצרו בשבדיה הגיעו לנמל חיפה ומשם שונעו על גבי המסילה החדשה לדרעא. מהגרי העבודה רבים היגרו אל העיר ויצאו ממנה לשם הקמת המסילה. המרכז המנהלי של הרכבת הוקם בחיפה על מנת לפקח מקרוב על כמות הסחורות הגדולות שעברו דרכה. סחורות שהיו מיועדות לשווקי עכו הורדו מספינות הקיטור החדישות והגדולות למזח הרוסי הישן בחיפה ומאוחר יותר, היגרו הסוחרים בעצמם והעתיקו עסקיהם, אל העיר על מנת לשמור על סחורותיהם. המזח העות'מאני הוארך ויועד לייצוא ולייבוא. מזח שלישי- מול המושבה הטמפלרית שרת נוסעים. בקיץ 1903 הגיעו הקרונות והקטרים הראשונים באניות לנמל חיפה ובסוף אותה שנה החל לפעול קו חיפה-עפולה. ביוני 1904 הגיעה עד ג'סר אל-מג'מע (גשר) וחצתה את הירדן. באוקטובר שנה אחר כך הגיעה עד מוזריב והתחברה לקו הקיים כבר בין דרעה לדמשק. בסך הכל 286 ק"מ (קושניר 1990).

קו הרכבת מחיפה לדמשק נחנך באוקטובר 1905. העבודות המשיכו במהירות גדולה וב־1.9.1908 נחנך הקו מדמשק למדינה. בקו בין חיפה לדמשק יצא כל יום רכבת אחת ובקו מדמשק למדינה שלוש פעמים בשבוע. הקו תוגבר בתקופת החאג' בשלוש רכבות שבועיות. מלבד קרונות נוסעים, קרון למים והסעדה, לרכבת נוסף גם קרון תפילה מצויד בשטיחי תפילה ושלט המורה את כיוון התפילה, למכה. למרות ייעודו של הקרון הוא לא יכול היה להכיל את כל הנוסעים בו־זמנית ולכן הרכבת הייתה מסונכרנת עם זמני התפילה ועצרה על מנת לאפשר למתפללים לצאת, לפרוש שטיחים מסביבו ולהתפלל. הרכבת הייתה מעוטרת בסמלי השלטון ובטוגרה (מונוגרמה) של עבדולחמיד השני, המסמלת את מטרתה כאג'נדה פוליטית של השלטון. הרכבת החיג'אזית סימלה את הקדמה של האימפריה העות'מאנית והקמתה הייתה פרויקט חשוב מבחינת עבדולחמיד השני, לכבוד הכרזתה הוציאו מדליה מיוחדת שקיבל כל עובד שהיה שותף להקמתה (Shmonowitz 2016).

חיפה הפכה למרכז הסחר הימי של צפון הארץ ולנקודה אסטרטגית כשער למזרח הקרוב בשל השילוב של מיקום ורוח הזמן. הטופוגרפיה הייחודית שלה ומיקומה בתוך המפרץ הטבעי בתקופה של שינויים טכנולוגיים, נתנו לה קדימות על ערים אחרות. הנמל והרכבת יצרו מקומות עבודה רבים והגבירו את תהליכי העיור ואת ההגירה של מהגרי העבודה אל העיר, שגם קיבלה את הכינוי אם-העבודה (אום אל עמאל). הצורך במגורים לכל אותם עובדים הביא לתנופת בנייה של שכונות חדשות וצמיחה שהמשיכה ביתר שאת במהלך תקופת שלטון המנדט הבריטי. הדבר הבא לביטוי בצורך ביצירת מפות חדשות של העיר אחת לכמה שנים, כפי שהן מוצגות בתערוכה.

החומרים המוצגים בתערוכה שייכים לאוסף אחד המצוי בשני ארכיונים, הארכיון ההיסטורי ע"ש נסיהו בספריה המרכזית ע"ש אלישר בטכניון, וארכיון המרכז לחקר המורשת הבנויה בפקולטה לאדריכלות ובינוי ערים בטכניון. האוסף עבר גלגולים שונים. רוב החומר נמסר למשמורת בטכניון לפרופ' רטנר על ידי נלי רצ'ינסקובסקי-שומאכר, בתו של גוטליב. בשנות ה־90 הוא אורגן על ידי אהרון קוטין שטיפל בו וקטלג אותו. התערוכה הנוכחית היא פרי התארגנות מחודשת של מרכז המורשת והנגשה מחודשת של החומרים למחקר.

רשימת מקורות

אילן, צבי, "לורנס אוליפנט ו'ארץ הגלעד'" קתדרה 27, עמ' 141–162, 1982.
אוליפנט, לורנס, חיפה, כתבות מארץ הקודש, Laurence Oliphant, Haifa, Life,1882-1885 in modern Palestine 1887 , תרגם יאיר בורלא, יד בן צבי, 1976 .
בן אריה, יהושוע, "המוסדות הזרים לארכאולוגיה ולחקירת ארץ-ישראל בתקופת המנדט", חלק ב, קתדרה 93 , עמ' 112-111, 1999 .
בן ארצי, יוסי, "גוטליב שומאכר מפות ותכניות לפיתוח חיפה בשלהי המאה הי"ט", קתדרה: לתולדות ארץ ישראל ויישובה, 73, עמ' 62–82 , יד יצחק בן-צבי. 1994
כרמל, אלכס, תולדות חיפה בימי התורכים, אוניברסיטת חיפה, מהדורה רביעית, 2002 .
קושניר, דוד, "מסילת-הברזל חיפה-דמשק השלב הבריטי, 1890–1902 ", קתדרה 55, 1990.

Allweil, Yael. Homeland: Zionism as Housing Regime, 1860-2011. Planning, History and Environment. London: Routledge, 2017.
Amit, Thomas, "Laurence Oliphant: Financial Sources for his Activities in Palestine in the 1880s", Palestine Exploration Quarterly, 139, 3, Pp. 205–212, 2007.
Svirsky, Marcelo. Ben Aria, Ronnen. From Shared Life to Co-Resistance in Historic Palestine, Rowman & Littlefield, New York, 2018.
Ben-Artzi, Yossi, Ben-Bassat, Yuval, "Cartographical evidence of efforts to develop Acre during the last decades of Ottoman rule: did the Ottomans neglect the city?" Mediterranean Historical Review, Vol. 31, No. 1, 65–87, 2016.
Kark, Ruth, Goren Haim, "Pioneering British exploration and scriptural geography: The Syrian Society/The Palestine Association", The Geographical Journal, Vol. 177, No. 3, pp. 264–274, 2011
Simonowitz, David, "The Mobile Matrix: The Hijaz Railway as Ritual Space and Generator of Space", in Islamic Architecture on the Move, Motion and Modernity, Ed. Christiane Gruber, University of Chicago, 2016.
Yazbak, Mahmoud. Haifa in the Late Ottoman Period: A Muslim Town in Transition, 1864–1914. Leiden: Brill, 1998.